AZTV:タウン情報/6 大分の不動産　有限会社ケント興産

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大分の不動産　有限会社ケント興産
GPZ900R　エンジン分解フルオーバーホール　ピストン・コンロッド・バルブ鏡面研磨　試運転
外装の取り外し予てからの懸案事項・・・我が愛機GPZ900R　通称名Ninjaはカムシャフトやロッカーアームのカジリが致命傷だと買った頃から耳にしてきました。『自分のは大丈夫・・・』なんてことはこれっぽっちも思ったことがありません。しかるべきタイミングでカムシャフトの交換をやろう！と思っていました。その時がついに！ついに！やってきました。調子よく回転するエンジン、異音なんてしません。新車時に比べたらシリンダーヘッドからの音が若干増えていますが。いい感じで回転するエンジンで走行距離が４０，０００ｋｍ～５０，０００ｋｍの間でオーバーホールをするのが一番いいって横浜の【ＭＯＲＩＹＡＭＡＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ】の森山社長が教えてくれました。ヨシムラＳＴ－１カム、純正Ａ１６対策品のロッカーアーム、カムチェーン、カムスプロケット、カムスプロケットボルト、各種ガスケット・・・部品達は準備しました。いよいよクランクケース下にパンタジャッキを咬ませてシリンダーヘッドの分解開始です。今までの作業の詳細はコチラ
吸気・排気バルブ全数抜き取り 16本のﾊﾞﾙﾌﾞを抜き取りました。 1本１本点検しながら、またﾘﾃｰﾅｰ・ﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ大小・ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞｼｰﾄ大小も点検、拭き取り後番号毎にﾊﾟｯｷﾝｸﾞしてﾀｯﾊﾟｰに保管していったのですごく時間がかかりました。でもこれをやっておかないと組み付けるときにわからなくなってしまうのみならず、取付けられていた場所に戻さないと部品同士のｷﾞｬｯﾌﾟなんかがありますから始動後に調子を崩したりします。丁寧にやっていけば後で楽ですから。こうしてｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞの後ろにﾊﾞﾙﾌﾞを並べてみるとわかるのですが、各気筒で燃焼の仕方が異なっていることに気づかされます。２，３，４番気筒は吸気ﾊﾞﾙﾌﾞにｺｰﾙﾀｰﾙのようなﾈﾁｮﾈﾁｮがついています。排気ﾊﾞﾙﾌﾞにはｶｰﾎﾞﾝが堆積していません。薄い膜程度です。焼き切れているようなので少々燃調が薄すぎかもしれません。これはヨネムラに行って米村社長の判断を仰ぎます。さぁ、全ては整いました。やっとﾎﾟｰﾄ研磨ができます。削りすぎたり、左右のﾎﾟｰﾄ形状を変えたりしないように慎重且つ大胆にやっていきます。あぁ～ものすごく楽しみです。と、その前にせっかく外したﾊﾞﾙﾌﾞも研磨します。ﾊﾞﾙﾌﾞﾍｯﾄﾞには数字の浮き文字が・・・。これを超硬ﾛｰﾀｰを使って削ります。こんな窪んだところを手工具使ってやっていたらいつ終わるのかと考えただけで気が遠くなってしまいます。超硬ﾛｰﾀｰ。すごくいいです。ｶﾞﾝｶﾞﾝ削れます。慎重且つ大胆に削っていってｻﾝﾀﾞｰﾎｲｰﾙを使って細かく研磨していきそれからは手研磨です。顔が写るくらいまでﾊﾞﾌをかければ出来上がりです。研磨の道は果てしなく遠い・・・。でもやめられません。今までの作業の詳細はコチラ
19年使用のピストントップあ～キチャナイ。カーボンが堆積しています。仕方ありません。ガソリンが燃えたら水と二酸化炭素、窒素酸化物（ＮＯｘ）、硫化酸化物（ＳＯｘ）、固体の炭素（Ｃカーボン）が出てきます。化石燃料を使う内燃機関の宿命です。高温に晒される燃焼室、特にピストントップは固体炭素が生成されるのです。ケミカルを使ってカーボンをある程度除去してから研磨作業を施します。画像左上が＃１ピストンで、水ペーパーで研磨したもの。他のピストンはまだやっていません。本当にキタナイ状態です。ただひたすらに磨き続けるだけ・・・。でもしっかり磨くと＃１ピストンのように綺麗になるんです。今までの作業の詳細はコチラ
ポート研磨作業いよいよやりたかったポートの研磨です。でもまず初めに養生をしなければなりません。作業中の削りカスができるだけヘッド内部に入らないようにマスキングします。そしてペントルーフ型の燃焼室ヘッドを研磨するときに周囲を削ってしまわないように布製ガムテープで養生します。ケミカルを吹いてある程度のカーボンを落としてから、電動ドリルのチャックにフレキシブルチューブを取付けて削ります。ポートの拡大研磨は行わないので超硬のローターは使いません。樹脂ローターで粗削りを行います。画像のように定休日には事務所の中でMACHINEと戯れる至福の一時を過ごしています。今までの作業の詳細はコチラ
バルブ摺り合わせﾊﾞﾙﾌﾞﾌｪｲｽに薄く【ﾊﾞﾙﾌﾞｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞ】を塗布して、ﾊﾞﾙﾌﾞｽﾃﾑには潤滑油を垂らしｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞにｾｯﾄします。ﾊﾞﾙﾌﾞﾄｯﾌﾟに“タコ棒”をくっつけて、『カンカンシュッ！』ってな感じで1本1本丁寧に摺り合わせていきます。綺麗にあたりが出るとﾊﾞﾙﾌﾞﾌｪｲｽにくすんだ筋がつきますし、タコ棒を廻す時も最初は『ザラザラ』といっていたのが『ス～』って音になります。摺り合わせたﾊﾞﾙﾌﾞを他のところに移してはいけません。必ず摺り合わせたところにｾｯﾄしなければならないのでちゃんと番号管理をしておきます。１気筒ずつやっていきましたので、#1ｼﾘﾝﾀﾞｰが完了したら吸排気ﾊﾞﾙﾌﾞを自重でｾｯﾄし、ﾌﾟﾗｸﾞも取付けて燃焼室に【灯油】をなみなみと注ぎます。もし、あたりがちゃんと出ていなければ注がれた灯油が吸排気ﾎﾟｰﾄのいずれかから漏れてくるはずです。やはり#1ｼﾘﾝﾀﾞｰの吸気ﾊﾞﾙﾌﾞ部分から灯油を注いで20秒ほどで滲んできました。完璧だと思っても実際は違います。再度吸気ﾊﾞﾙﾌﾞは2本とも摺り合わせを行い、再度灯油を張ってﾁｪｯｸ！ 3分放置していても今度は全く漏れてこなくなりました。これを全数行い、ﾊﾞﾙﾌﾞの摺り合わせを完了しました。今までの作業の詳細はコチラ
湿式多板クラッチの点検クランクケースを上下に分割するためにはエンジンサイドに付いているクラッチを取外さないことにはいけません。このMACHINEは【湿式多板】と呼ばれるクラッチです。写真のようにフリクションプレート、スチールプレート・・・と交互に入っています。通常写真右のホルダープレートがこれらクラッチ板をスプリングの力で押さえつけているから、クランクシャフトで得た動力がこのクラッチ板を介してメインシャフト→カウンターシャフトへと伝わりドライブスプロケットを回転させています。クラッチを切る時は、この【ホルダープレート】がクラッチ板を押さえつけなくなるので動力が伝わらないと云うわけです。このクラッチ板、【湿式】ですからオイルに浸っています。オイルに浸った７～８枚の板だから【湿式多板】、車もほとんどこの湿式多板です。写真の構造からクラッチに負荷をかける半クラッチの多用、これはいけません。フリクションプレートは削れ、スチールプレートは焼き付きます！クラッチを労る運転とは・・・クラッチをスパッと繫ぐ運転なんです。そうすればクラッチは傷みませんから。今までの作業の詳細はコチラ
車体からのエンジン降ろし、クランクケース分割折角、港町横浜にあるモリヤマエンジニアリングにシリンダーボーリング加工に出し、ピストンをWISECO 972ccにするので、クランクケースを割ってコンロッドメタルやクランクメタルを測定しておいた方が絶対にいいですから。もしかしたら摩耗限界近くまでメタルがきているかもしれません。目をつぶって、排気量の上がったピストンを組んで慣らし運転開始。５００ｋｍほど走ってエンジンブロー。原因は・・・コンロッドの焼き付き。なんてなったら今までの苦労が全部ムダになってしまいます。インチキは禁止。楽も禁止です。だからエンジン腰下と呼ばれるクランクケースを車体から降ろし、クランクシャフトやコンロッドの点検をします。まずは車体右側にあるクラッチの分解から始めます。さて、ここに至まで数々の苦労がありました。一つ一つ点検・確認・掃除・撮影しながらですから。掃除が終わった部品達はそれぞれのﾕﾆｯﾄに分けてﾋﾞﾆﾙ袋詰めをしています。そうすれば無くならないし、組み付けるときに悩まなくてすみますからね。このｸﾗﾝｸｹｰｽを割る作業ですがﾊﾝﾄﾞﾂｰﾙだけでは絶対やらない方がいいです。ｸﾗﾝｸﾛｱｰｹｰｽ側のﾎﾞﾙﾄなんて、もうｶﾞｯﾁｶﾞﾁに固まっています！ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰを使ったｴｱｰｲﾝﾊﾟｸﾄがあるおかげでここまで作業ができました。今度はﾐｯｼｮﾝのｶﾞﾀﾁｪｯｸ、そしてｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄのﾒﾀﾙｸﾘｱﾗﾝｽ測定、ｺﾝﾛｯﾄﾞﾒﾀﾙのｸﾘｱﾗﾝｽ測定をやって現状に合うﾒﾀﾙを取付ければ、いよいよｴﾝｼﾞﾝの組立てです。横浜にあるﾓﾘﾔﾏｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞから精密ﾎﾞｰﾘﾝｸﾞ・ﾎｰﾆﾝｸﾞ加工が完了したｼﾘﾝﾀﾞｰとWISECO 972cc鍛造ﾋﾟｽﾄﾝがやってきましたから、ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞ合い口測定もやらなければなりません。ｴﾝｼﾞﾝのﾌﾙｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙって手を掛け測定してあげなければならないことが山のようにあります。今までの作業の詳細はコチラ
クランクシャフトの芯振れチェックとメタルクリアランス測定やっと、やっとやりたかった作業ができました。ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄからｺﾝﾛｯﾄﾞを取外し、ﾌﾟﾗｽﾁｹﾞｰｼﾞを置いて規定ﾄﾙｸで締める。すぐまた分解してﾌﾟﾗｽﾁｹﾞｰｼﾞの潰れた幅でﾒﾀﾙｸﾘｱﾗﾝｽを測定します。同じようにｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄｼﾞｬｰﾅﾙ部にﾌﾟﾗｽﾁｹﾞｰｼﾞを置いて(5箇所一気に測定)ﾛｱｰｹｰｽを規定ﾄﾙｸで締め、すぐ取外して、ﾌﾟﾗｽﾁｹﾞｰｼﾞの潰れを測定します。ｺﾝﾛｯﾄﾞﾒﾀﾙは標準値内でしたが、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄｼﾞｬｰﾅﾙ部のﾒﾀﾙｸﾘｱﾗﾝｽは・・・標準値外れ！！！！！使用限度まであとわずか。知らずに乗っていたらｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｰまっしぐらです。そうなったら今までの苦労が全部ﾑﾀﾞになってしまいます。新しいｴﾝｼﾞﾝを載せ替えるしかなくなるなんてことは絶対したくありません。芯振れも大事なチェック項目です。偏芯していたら・・・やっぱりｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾛｰ。結果は・・・ちゃんと大丈夫でした。分解してよかった。本当によかった。長くいつまでも完調で動くｴﾝｼﾞﾝを造るために大変面倒なことでもやります。大切な大切なMACHINEですから。今までの作業の詳細はコチラ
コンロッド　バフ研磨折角クランクケースを割ってクランクシャフトまで露出させたわけですからやれることは全部やります！やらなかったらもったいないですから！まずはコンロッドをクランクシャフトから外してメタルクリアランスを測定します。プラスチゲージがないと測定できません。わずかな隙間を測定するのはプラスチゲージ！メタルは使用限界までいってなかったのですがせっかくなので新品メタルと交換します。その間、コンロッドをガリガリ削ってツルツルのピカピカにしていきます。コンロッドのバフ研磨！レーサーのエンジンに施されるこの手法、コンロッド表面の凸凹を極力なくし、引張り・圧縮応力が連続的にかかるこのコンロッドをそれら高負荷から守ってあげようと云うものです。ピストンからのオイル帰りも表面が滑らかなのでスムーズでしょうし良いことだらけ。しかし、ものすごく硬い！！！！！ヨネムラ社長のところに行ってボール盤借りてガンガン削って磨きました。仕上げは青棒をフェルトバフに付けてギンギン研磨です。もう、顔がちゃんと写るくらいにピカピカのツルツルです。
シリンダーの取付けイヤ～参りました。マイナスドライバーを使ってピストンリング縮めてやろうなんて思っていたのですが、全然うまくいきません。失敗しそうです。ここは潔くヨネムラ社長のところに行ってＳＳＴ（特殊工具）を借ります。『社長、ピストンリングコンプレッサー貸して下さい！』『はい、これ。』この工具、ピストンをシリンダーに入れるときにしか使えない用途が限定されてしまう工具なのですが、この作業時には絶大な威力を発揮します！スゴイです。米村社長にこの特殊工具を戻す前にしっかり汚れを拭き上げて、ピカピカにしてお返ししました。ですから、シリンダーの取付はすこぶる早かったですよ。今までの作業の詳細はコチラ
タペット調整これもやっかいな調整です。人間の感覚に頼らなければならない測定って・・・。各種厚みの違う金属板の集合体【シックネスゲージ】これがないと測定できません。ヨシムラＳＴ－１カムの指示値によるとＥＸ側、ＩＮ側ともに0.15mm～0.20mmです。摩耗して隙間が広がることを考慮して0.15mmで調整します。ＤＯＨＣ１６バルブですから、クランクシャフトをメガネレンチを使って回転させてこの作業を１６回行いました。きっとこれで『カタカタ、カチャカチャ』という異音とは無縁な静かなエンジンになってくれることでしょう。しっかり測定。しっかり調整。そしてしっかり固定。これです。作業の要は！日本最大のオートバイ部品ネット販売店【Web!ke(ｳｪﾋﾞｯｸ)】内で僕のハンドルネームは“NINJA BAKA ”です。この中に今までの作業の詳細や100枚程の写真を掲載しています。どうぞ作業の参考に使って下さい。今までの作業の詳細はコチラ
遂に完成　試運転走行水漏れの原因はシリンダーとシリンダーヘッドを締め付ける“シリンダーヘッドボルト”の締め付け力不足だったのです！１８年前に買ったプリセット式トルクレンチ、これが全ての原因でした。ですから弓矢の形をしている“プレート式トルクレンチ”を借りて作業にあたりました。しっかりしまれば漏れるわけがありません。後は外れているパーツを組み付けていくだけ。２０１２年１２月０８日、弊社ガレージにて始動チェック。何にも問題ありません。水も当然漏れません。全てのチェックが終わったので実走テストです。同年１２月１２日走行テスト開始です。エンジンをフルオーバーホールしたので4,000rpmまでしか廻せません。慣らし運転が必要ですから。実に２年ぶりのオートバイ。感慨深いものがありました。がチェックしなければならないことがたくさんありますので、感傷に浸ってられません。異音がないか、変な振動がないか、排気臭は？シフトの入り方は、スロットル開度に対してのエンジン回転追従は・・・どれも問題ありませんでした。後はキャブレターのセッティング出しだけです。まぁ、これも微調整のレベルですので我が愛機の完全オーバーホールは遂に完成いたしました。
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